ブラスタは、近年の自動車の世界で一定になりました。多くのすべてのニューカマーで約束したが、実世界の結果をされて – と顧客対応技術は – 通りに乏しいまま。 今日、私たちは中に飛び込むと遊びの現在の状態を見てみましょう。何が主な選手はどのように接近している、と私たちは、コーナーの周りに来て何を期待することができ、自己駆動車を作りますか？ 自治のレベル SAEによって定義されるような駆動の自動化の様々なレベルの分解グラフィック、。クレジット：SAE 句「自己駆動車は、」簡単なように見えるかもしれないが、それは別の人に多くの異なるものを意味することができます。技術的限界も役割を果たし、および自動車技術の社会ので、任意の自律的または半自律車ができるものをクリアにする分類を作成するためにステップアップ。 以下は、完全な内訳ですが、あなたは急いでいる場合は、このようにそれを考えます。レベル0の車は、アダプティブクルーズのような基本的な事柄が2自己駆動システムはあなたのためのステアリングとスロットルのコマンドを扱うことができ、レベル1レベル下に来る一方で、何の自動化を持っていませんが、あなたは危険のために警戒全く時間を維持すると予想しています。レベル3のシステムは、車のドライブ自体指定地域や条件にいる間、あなたが道路から目を取るせ、ノッチまでの事を取ります。レベル4のシステムは、問題が発生した場合に安全性に自分自身を得るに対処するための車のための能力をご紹介します。レベル2、図3および図4のシステムは、特定の領域のみに、または特定のトラフィックや天候条件の下で働いて、すべての条件です。一方、レベル5の車は完全に制限を削除し、基本的に人間は可能性がどこにも自分自身を駆動することができます。 私たちは、にいるところ 現状では、市場での新車の大半はレベル1の自動化、一般的にクルーズコントロールや、おそらくいくつかの基本的なlanekeeping支援のいくつかの形式で利用可能です。しかしながら、典型的には、自己駆動の話は、市場における2システム今レベルの増殖を覆っています。テスラ、GM、フォードはすでに市場に製品を出荷し、この空間での大きな選手のいくつかです。一方、ホンダ、メルセデスは、それぞれのレベルを進め、市場にして角を曲がったところに3システムをプッシュしています。一方、Waymoはさらに高い目標としています。 テスラ ホイールに手を維持するテスラのオートパイロットシステムを使用する場合に必要ですが、多数はこれをごまかすための回避策を発見しました。 テスラのオートパイロットと「完全セルフドライビング」システムが丸く、彼らは、市販されている方法のために批判されています。運転手が危険のために継続的な外観を維持し、いつでも引き継ぐように調製することが期待されているようシステムは、レベル2のカテゴリの下に厳密に分類されます。 悲しいことに、誰もが真剣にこれを取る、と誰もが運転席になかったオートパイロットを実行しているテスラに致命的なクラッシュがありました。水のボトルやその他のデバイスは、多くの場合、誰かがまだホイールを保持しているという考えにシステムをだますために使用されています。 2021年4月の時点で、少なくとも20人が死亡が高速で障害物に直接駆動させるための既知のシステムで、自動操縦下テスラの運転中に発生しています。 テスラはまた、その車両にレーダーを段階的に廃止開始する論争の意思決定をしました。会社計画は一つの引数は、人間がこれまで唯一の私たちの目で仕上げをしたことであることで、自己駆動システムのための唯一のセンサーとしてのカメラを使用します。 テスラは、しかし、技術を進め、昨年のテストの公共への「フルセルフドライビング」ベータ版をリリースしました。システムは現在、高速道路上で、表面路上で運転を扱うことができます。また、オフランプへのランプ高速道路から車を誘導するとのインターチェンジに対処し、道に沿って必要な終了を取って、ナビゲーションシステムで作業する能力を持っています。 かかわらず、更新の、テスラのシステムはレベル2で、まだホイールに一定のドライバーから警戒、と手を必要とします。コールは、リブランドまたはオンラインそのパス（言語警告）の明らかな障害物を認識するために失敗システムの利用可能な映像をたっぷり使って、システムを制限するために行われています。 gm GMのシステムでは、ホイールの手を取ることができますが、道路上であなたの目を保つために必要があります。クレジット：キャデラック GMは、コンシューマー・レポートによるテスラの製品よりも安全と賞賛いくつかの時間のためにそのレベル2に非常にクルーズ自己駆動システムを搭載した自動車を販売しています。システムは、直接注意力を確保するためにビデオカメラで運転手を監視し、2022年に来て、最新バージョンでは、完全に自動化された車線変更や曳航のためにもサポートが可能になります。システムは、運転手がハンズフリーに行くことができますが、注意はまだシステムがドライバーに無効と手元コントロール戻ってくる他の道路に支払われるべきです。 スーパークルーズは、米国全体で割った高速道路の20万マイルに使用することができます。しかし、テスラの製品とは異なり、GMの車は数年の時間の超クルーズのリリースまで街の路上で自分自身を駆動することはありません。目的はにありますLICKAR環境では、LIDARやレーダーセンサーに依存している超クルーズシステムとともに、発売時に200万マイルのカナダの道路をカバーしています。 フォード フォードの今後のBlueCruiseシステムは、GMの初期の巡航システムへの同様のレベルの機能を備えた市場を襲ったばかりです。 BlueCruiseは米国の高速道路の130万マイルでのみ使用できるように、システムはフォードの主要なアメリカのライバルの後ろに遅れます。また、GMがそのソフトウェアの後のリビジョンに含まれている自動レーンの変更など、より高度な機能も欠けています。 BlueCruiseはまた、GMのシステムのステアリングホイールライトバーのようなユーザーインターフェース機能を欠いており、システムの現在の運用状態に関して明確さが向上します。しかし基本的には、それは青い楕円形からの最初のステップです。それが略言っているように、それは車線保管と適応クルーズコントロールを組み合わせた基本的なシステムですが、まだそれ以上に配信されていません。 メルセデスとホンダ メルセデスからのドライブパイロットシステムは、Chauffursが道から目を離すことを可能にするでしょう。それは利用可能な最初の真のレベル3システムの1つです。クレジット：メルセデスベンツ メルセデスとホンダは、レベル3のシステムを市場に提供するための最初の2社です。これらは、ジオケーゼの外側または異常な状況では、運転中にChauffeurが起動している間にキックバックします。 ホンダのシステムは最初に打ち上げられ、今年初めにホンダの伝説で利用可能でした。同社のセンシングエリート技術により、高速道路上のトラフィックが大きなトラフィックで引き継ぐトラフィックジャムパイロット機能が可能になります。これらの限られた条件下では、Chauffeurはナビゲーション画面のビデオを見るか、または先の道に注意を払う必要なしに他のタスクを行うことができる。 メルセデスは来年のドライブパイロットシステムを提供し、当初13,191キロメートルのドイツ高速道路を有効にします。システムは、高密度トラフィック中に同様に機能し、合法的に許容される最大60 km / hになります。その後、Chauffeurは、インターネットの閲覧や映画の閲覧などの「二次活動」を喜ばせることができます。 両方のシステムは、特にライダー、レーダー、およびそれらのシステム内のカメラの使用に注目しているメルセデスを持つ、センサーの組み合わせに依存しています。どちらの場合も、システムが要求されている場合はChauffeursが引き継ぐ準備ができているはずですが、レベル2システムに必要な一定の警戒を維持する必要はありません。このeiftは、輻輳高速道路のより予測可能な環境でシステムを運用するためのシステムを制限することによって特に達成されます。 waymo 自動車メーカーではなく技術会社として、Waymoは商品を市場に急ぐことがほとんどインセンティブでした。当社は実際には、警戒課題に関する一般的に引用されている問題により、レベル2とレベル3システムの発展を放棄しました。会社のレベル3の取り組みの場合でも、テスト中にスタッフが眠りに落ちる問題がありました。 Teslaはそのようなシステムで先に鍛造され、風に注意してNHTSAの調査を引き付ける。 CEO John Krafcikは、ウェイモがそのようなシステムを選択したと述べたと指摘しました。 代わりに、Chauffeurハンドオフの議論上の問題を排除することを目指して、当社はレベル4以上に達するシステムを鍛造しています。 2017年のように、当社は非常に簡単なインターフェースを持っていた修正されたChrysler Pacificaフリートのシステムを走った。ボタンを押し始めるために押し始めることができ、もう1つは車に安全に引っ張るように指示するでしょう。 同社は、ドライブレス車をテストするにつれて、限定的な顧客にドライバレスロボットサービスを提供し始めました。同社の車は定期的にホイールの後ろに誰もいない旅行を取りますが、人間は車が混乱したり問題の問題を引き起こしたりする場合にはリモートコマンドセンターからの旅行を監視します。車は開発期間中に特定の地域の地域で運営されており、テクノロジーは依然としてすべての道路状況でロールアウトの準備ができています。 概要 Gartner Hypeサイクルクレジット：JeremyKemp、CC-BY-SA-3.0 それが議論するにつれて、自走技術は多くのために幻滅の谷の周りに座っているでしょう。私たち全員が約束されたものにもかかわらず、自己運転システムはこの段階で激しく限られたままです。 しかし、技術はそれが本当に有用である可能性がある時点に向かってゆっくり登ります。メルセデスやホンダの人々のような努力はすでに痛みを伴う警戒課題の運転手を和らげ、そして彼らが運転から彼らの心を取り除かせ、最初からの技術の主な目的を持っていました。他のシステムは、人間が危険を絶えずスキャンすることを要求しながら、車線の間に車を維持するよりもずっと多くのシステムを維持します。 技術が成熟度に達する前にいつか、私たちは私たちの運転不能な車が私たちを2回目の考えなしに泡立てさせました。一方、何千ものエンジニアが船員が働いています毎日現実を作るために毎日。